Boletín SIP-Argentina

La Psicología en Argentina

N°7                                                  AÑO 3                                        2008

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LA EVALUACIÓN PSICOLÓGICA EN EL TRANSPORTE Y LA SEGURIDAD VIAL: UN ESTUDIO PRELIMINAR EN REPÚBLICA DOMINICANA.

 

Dra. Mayra Brea de Cabral[1]

Dr. Edylberto Cabral[2]

Universidad Autónoma de Santo Domingo

Santo Domingo, República Dominicana

mayrab@hotmail.com

 

Palabras clave: Colisiones de tránsito, evaluación psicológica, prevención del error humano y seguridad vial.

 

RESUMEN

 

Los autores señalan la importancia de la evaluación psicológica en los conductores de vehículos de motor para la preservación de la seguridad del tránsito vial. El trabajo se propone contribuir a crear conciencia de la magnitud del daño que ocasionan las colisiones de tránsito a nivel mundial y específicamente en República Dominicana, que constituye la primera causa de muerte en el grupo de jóvenes y adultos del sexo masculino; igualmente estimular a la reducción de este fenómeno mediante programas preventivos. Se dan a conocer estadísticas e índices de mortalidad por tránsito, el elevado costo económico, social, psicológico y para la salud que representan las muertes y lesiones fatales ocasionadas en las vías de circulación vehicular. Se relatan algunas experiencias de países que incursionan en el área desde el ámbito de la psicología. Se describen los resultados del estudio exploratorio y descriptivo realizado en el 2007 con la aplicación de una encuesta en una muestra no probabilística y elegida por conveniencia de 124 sujetos: 30 psicólogos, 34 autoridades de tránsito y 60 usuarios del volante que solicitan por vez primera o renuevan el permiso de conducir, cuyo cuestionamiento principal refiere a cuán importante consideran la evaluación psicológica de los conductores y otros aspectos de gran relevancia preventiva. Se analiza, con SPSS versión 11 para windows, la opinión de los encuestados en relación a los factores sociodemográficos, cognitivos, actitudinales y vivenciales de los entrevistados. Las hipótesis planteadas fueron en gran parte confirmadas en la dirección propuesta, a excepción de las vinculadas con la  edad, el conocimiento de las reglas de tránsito y algunos factores vivenciales (tener conocido muerto por tránsito), que no mostraron relación significativa con considerar importante o no evaluar psicológicamente a los conductores. Se concluye enfatizando la necesidad de integrar los psicólogos al área del tránsito vehicular y el sugerir se ponga en práctica la evaluación psicológica de los conductores de vehículos de motor en el marco ejecutorio de la Ley 241 existente, como una medida preventiva, a sabiendas, de que más del 93% de las colisiones de tránsito son provocadas por el error humano.

 

 

INTRODUCCIÓN

 

El presente estudio pretende mostrar la importancia de la evaluación psicológica al conductor de vehículos de motor durante la obtención o renovación del permiso de conducir, visto como una medida preventiva y efectiva para reducir el número de muertes por colisiones de tránsito. Estas evaluaciones deben ser realizadas por profesionales de la conducta, especializados en el ámbito del tránsito y la seguridad vial. El estudio parte de un enfoque integral y multidisciplinario de la seguridad en las vías de circulación pública, que pone de manifiesto los perniciosos efectos que en todos los órdenes ocasionan las colisiones de tránsito. Se resaltan experiencias de países desarrollados y de países de la región continental, en donde los llamados “accidentes” de tránsito hoy son reconocidos como sucesos evitables y reducibles.

 

Para el  desarrollo de la temática, se mostrará la magnitud del daño que ocasionan las colisiones de tránsito, mediante una panorámica estadística que toca a nuestra región,  y de manera muy especial a la República Dominicana.

 

En la segunda parte, se presentan datos del estudio exploratorio y descriptivo,  realizado en una muestra no probabilística y elegida por conveniencia de 124 sujetos encuestados en República Dominicana. Se trata de un primer intento para conocer la percepción de los conductores, de psicólogos y autoridades del tránsito, respecto a la importancia atribuida a la necesidad de evaluar psicológicamente a los usuarios del volante. Se analizan otros aspectos estrechamente vinculados a la seguridad vial en función del conocimiento, las vivencias y otros aspectos socioculturales de los entrevistados.

 

LA MAGNITUD DEL PROBLEMA SOCIAL QUE OCASIONA EL TRÁNSITO VEHICULAR

 

Según estimaciones ofrecidas en el 2004 por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial, aproximadamente 1,2 millones de personas pierden la vida anualmente en todo el mundo a causa de choques producidos en la vía pública (cerca de 3,000 personas diariamente) y las que resultan lesionadas podrían llegar a 50 millones, admitiéndose, que de no intensificarse los esfuerzos y buscarse nuevas medidas, entre el 2000 y 2020 el número total de muertes causadas por el tránsito en el mundo aumentará casi en un 65%, y en los países de ingresos bajos y medios se incrementará hasta en un 80% (Informe mundial de prevención de los traumatismos causados por el tránsito, OMS y Banco Mundial, 2004). Los pronósticos de la OMS para el 2020 señalan que las muertes causadas por el tránsito alcanzarán  los 2,34 millones de seres humanos en todo el mundo.

 

 

Tabla No. 1. Número y Tasa de defunciones por tránsito en el mundo

 

 

Tal como se puede observar en la tabla anterior, la tasa de mortalidad mundial por accidentes de tránsito en el 2002 fue de 19.0 muertes por cada 100,000 habitantes, y por cada muerte de tránsito surgen decenas de incapacitados temporales o permanentes, siendo los países de ingresos bajos y medios los mayormente afectados (el 90% de estos).

 

En ese mismo informe la OMS describe que desde las décadas de 1960 y 1970 hay una evidente tendencia descendente de la mortalidad en cifras absolutas y en tasas en los países de altos ingresos, tales como Alemania, Australia, Canadá, Estados Unidos, los Países Bajos, el Reino Unido y Suecia, mientras que en los países de ingresos bajos y medios ha habido un aumento muy pronunciado. En América Latina y el Caribe el aumento rápido de las defunciones causadas por el tránsito se produce desde el año 1992.

 

De acuerdo a cálculos realizados para el año 2002, el índice de mortalidad promedio por causas de colisiones de tránsito en la región americana fue de 16 por 100.000 habitantes, muriendo cada año más de 130.000 personas, constituyendo ésta una de las principales causas de muerte entre hispanos menores de 40 años. Además, por dichas causas más de 1,200,000 personas sufren heridas y cientos de miles de ellas quedan discapacitadas (OPS, 2006). En ciudades como São Paulo, por ejemplo,  en el año 2000 se registró una colisión o atropellamiento cada 2,8 minutos, y como secuela de estos hechos un peatón resultaba  herido cada 35,1 minutos, y una persona muerta cada 11,9 horas. En  Argentina, mueren entre 27 y 33 personas diariamente a causa de los siniestros de tránsito. (Banco Estadístico Siniestral del Instituto de Seguridad y Educación Vial, ISEV). Veamos en la siguiente tabla algunos datos por países en el continente americano.

 

Tabla No. 2. Tasas de mortalidad debida a traumatismos causados por el tránsito en el continente americano (muertes por 100.000 habitantes para ambos sexos)

 

 

Fuente: Acero H & Concha-Eastman A. Seguridad vial. Un problema de salud pública, OPS, 2004 (Extraído del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, OMS y Banco Mundial, 2004).

 

Se reconoce que en 18 países de las Américas, los traumatismos causados por vehículos de motor en las vías públicas estuvieron en el rango de las 10 primeras causas de muerte en ambos sexos y en todas las edades en  los años 2000-2003. (Estadísticas de Salud de las Américas, OPS, 2006).

 

En la población masculina la situación es más grave aún. Al observar el cuadro siguiente notamos, de acuerdo a las estadísticas de la OPS, que las muertes por accidentes de tránsito en el sexo masculino se sitúan en el rango de las 3 primeras causas de muerte en las edades comprendidas entre los 5 a 44 años en casi todos los países estudiados de América en el período 2000-2003, y cuya tasa promedio general masculina de esos 25 países, osciló alrededor de 27.5 muertes por cada 100,000 habitantes masculinos. (Tabla 3).

 

Se observa en el grupo de 5 a 14 años de hombres, a excepción de Guatemala y Haití,  que los accidentes en el transporte terrestre constituyó la principal causa de muerte (rango 1 o 2) en los 25 países mencionados con datos disponibles; igualmente, en el grupo de edad de 15 a 24 años en la población masculina de 27 países, y para los grupos de hombres de 25 a 44 años, las muertes por colisiones de tránsito se encuentran entre las primeras cinco causas de muertes en 29 de ellos.

 

Tabla No. 3. Ordenamiento por rango de la población masculina de 32 países americanos según la tasa de defunción por colisiones de tránsito en diferentes edades (rango: 10 primeras causas de muerte)

 

 

Fuente: Tabla elaborada en base a datos de la OPS (2006), extraídos de Estadísticas de Salud de las Américas.

 

Gráfico No. 1. Tasa de defunción por colisiones de tránsito de la población masculina en 25 países de América Latina y El Caribe

Fuente: Gráfica elaborada en base a datos de la OPS (2006), extraído de Estadísticas de Salud de las Américas.

 

Por este motivo, se declaró en el año 2004 la prevención de accidentes como un tema prioritario para la salud mundial y se consideró la seguridad vial como un problema de salud pública y de desarrollo. (Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito, Organización Mundial de la Salud/Banco Mundial, 2004).

 

Es bastante alto el costo que representa para los países las colisiones de tránsito. El costo anual de los traumatismos causados por estos sucesos supera el 1% del Producto Nacional Bruto en los países de bajos ingresos, el 1.5% en los de medianos ingresos y el 2% en los de altos ingresos.  Los costos económicos directos de los choques en la vía pública se estiman en US$ 518,000 millones anuales a nivel mundial según cálculos realizados por expertos de la OMS y el Banco Mundial (2004). Por otro lado, son también muy considerados otros efectos de las colisiones de tránsito debido no sólo a los trastornos sociales y psicológicos que ocasionan la pérdida de vida de los seres queridos, sino por las discapacidades físicas y emocionales dejadas como secuela.

 

A pesar de lo alarmante de las estadísticas mostradas en relación a las colisiones de tránsito en países de las Américas, y no obstante a los esfuerzos que se realizan en la materia, en pocos de estos se han alcanzado logros significativos, sobre todo, en la elaboración de diagnósticos precisos que permitan comprender ampliamente los factores que están directamente asociados a estos males. Incide, en primer lugar, la falta de estudios especializados y de un sistema que provea datos fiables, lo que impide a su vez, la elaboración y puesta en marcha de planes preventivos integrales e interinstitucionales efectivos a corto, mediano y largo plazo. Lo más preocupante, por supuesto, es la poca atención que prestan algunos gobiernos a este renglón, y por  consecuencia, la falta de una política bien dirigida al respecto. A esto habría que agregarle la poca motivación de parte de las propias autoridades del tránsito y la falta de interés de los profesionales del comportamiento humano en  lo referente al  rol que pudiesen desempeñar en la prevención del fenómeno. Todo ello hace que la situación se torne aún más grave.

 

Desafortunadamente, la seguridad en el tránsito no es percibida por la población como un grave problema o una verdadera cuestión de “seguridad”, tal como ocurre con los ciclos de inestabilidad económica o con los periodos de vulnerabilidad delictiva, que si son percibidos socialmente como situaciones que agravan, perjudican y lesionan la seguridad de las personas. Incluso, muchos autores aseguran que las muertes provocadas por la siniestralidad vial son en gran parte “socialmente aceptadas”.

 

En el caso específico de la República Dominicana, en una encuesta de percepción social sobre la seguridad, realizada a finales del 2006 por el gobierno municipal, se encontró que el 57.5% de los entrevistados consideraron a los accidentes de tránsito (al igual que a otros fenómenos en donde se registran numerosas víctimas) como hechos sin ninguna gravedad. (Datos de la Primera Encuesta de Percepción Social del Gobierno de la Seguridad Distrito Nacional, del Observatorio Ciudadano; ADN, 2006) Todo esto, aún a pesar de la tasa tan elevada de mortalidad por tránsito y de que constituye en nuestro país la segunda causa de muertes violentas (Brea y Cabral, 2007).

 

Por suerte, en la actualidad en muchos países de Latinoamérica se reconoce a los siniestros viales como una endemia social violenta, no accidental, no originada del azar ni tampoco del error casual, que es previsible y por lo tanto prevenible. En ese mismo orden de ideas, la Organización Panamericana de la Salud (OPS) consideró, que ya que el error humano interviene en alrededor del 90% de los choques, la principal solución debería de consistir en persuadir a los usuarios de la vía pública para que adopten comportamientos que “no dejen lugar al error”, y se adopten medidas más apropiadas.

 

El psicólogo, como especialista del comportamiento humano es el profesional más idóneo para evaluar cuándo un conductor representa un peligro para las vías públicas, y le compete, además, actuar consecuentemente en la modificación de aquellos patrones conductuales perjudiciales para la seguridad en las vías del tránsito. Se ha demostrado que países más desarrollados han podido reducir considerablemente los funestos efectos a través de novedosas medidas preventivas y de mayor seguridad para el tránsito. Precisamente, el psicólogo puede asumir un rol fundamental, no sólo en el reconocimiento de las aptitudes de los conductores, sino también, en la modificación conductual y actitudinal del usuario de la vía pública, igualmente en el asesoramiento y ejecución de los planes y programas que garanticen la seguridad de las vías de tránsito.

 

Avances y experiencias de algunos países en el área

 

En España la Psicología del Tránsito opera desde 1920 como una disciplina de primer orden al servicio de la sociedad, y se cataloga su ejercicio como “el primer rol profesional de intervención psicológica legalmente regulado” (Tortosa y Montoro, 2002). En tan  dilatado periodo se ha logrado crear lo que hoy se denomina el “modelo español” de operación, que no es más que un  conjunto de procedimientos y normas que se aplican para  explorar el estado psicológico y aptitudinal de los conductores, con el fin de predecir el mayor o menor riesgo de un potencial conductor que padezca o produzca conflictos o accidentes. Esta labor es realizada utilizando instrumentos y pruebas científicas homologadas, tarea en primer lugar, de los  institutos de Psicología y Psicotecnia, y también de los hoy llamados Centros Privados de Reconocimiento. Varios países latinoamericanos han asumido ese modelo español.

 

Brasil, Uruguay y Argentina avanzan rápidamente en el área de la Psicología del Tránsito y Seguridad Vial, donde el psicólogo se integra a un equipo multidisciplinario y desempeña un importante rol, no solo como evaluador, sino como investigador de los factores humanos, medioambientales y técnicos que provocan las colisiones, y contribuye al esclarecimiento de sus verdaderas causas y dimensiones, lo que ha permitido abrir nuevos caminos desde una visión psicosocial y preventiva más moderna en la región.

 

En Brasil, la psicología del tránsito se inició en la década del 1950 con la contratación de psicólogos en el área, y cuya principal función ha sido estudiar el comportamiento de los conductores, con el interés de conocer las causas humanas que probablemente están relacionadas a la ocurrencia de accidentes (Rozestraten, 1983, citado por Lamounier y Marín Rueda, 2005). María Helena Hoffmann en el 2005, muestra los diferentes modelos taxonómicos y funcionales usados en la investigación de los procesos de desempeño y motivación del conductor y los indicadores de ocurrencias de accidentes, caracterizados por el error o infracción al Código de Tránsito Brasileño. Dicha autora sugiere un enfoque multidisciplinario en la investigación y elaboración de políticas de tránsito a favor de una mejor convivencia social y seguridad en la circulación humana.

 

Respecto a la participación del psicólogo y la importancia del diagnóstico psicológico efectuado a los conductores, Lamounier y Rueda en el 2005 en Brasil, realizaron un estudio con 783 sujetos (conductores ya habilitados y candidatos a la obtención de licencias de conducir) a fin de conocer si se consideraba importante la evaluación psicológica; si tal proceso ayudaría a identificar los factores de riesgo para disminuir el índice de accidentes, y si favorecían estas evaluaciones con una mayor periodicidad. Los resultados evidenciaron altos porcentajes de respuestas afirmativas en las tres dimensiones estudiadas, no obstante, se encontraron diferencias significativas intra e intergrupales en el marco de la importancia y periodicidad de las referidas evaluaciones.

 

Veamos esquemáticamente las pruebas médicas y psicológicas contempladas como requisitos en la Ley de Tránsito vigente en España y en once  países del continente como parte de los avances alcanzados.

 

 

 

X*: Examen de la vista y tipificación sanguínea; 

*: Casos especiales de evaluación

 

Como se observa en los cuadros anteriores, son varios los países que en América Latina y el Caribe han adoptado el procedimiento de evaluación psicológica o psicotécnica en los conductores, reconociéndolo como parte importante de la solución a la  problemática vial.

 

 

EL CASO ESPECIAL DE LA REPÚBLICA DOMINICANA.

 

La República Dominicana no escapa al riesgo del tránsito vehicular, siendo muy elevada la mortalidad por colisiones de tránsito en comparación con los demás países del continente. En la tabla No. 2 observamos que la tasa dominicana para un período (2000-2002) ocupaba un lugar intermedio entre 30  países del continente americano. En el año 1998 y 1999 las muertes de tránsito ocupaban el primer lugar (43% y 45% respectivamente) entre las muertes violentas en el país, aunque posteriormente fue superada por los homicidios en los años 2000-2006 (Cabral, E y Brea, M. 1999 y 2003; Brea, M. y Cabral, E. 2006). El año pasado, es decir, en el año 2006 se registraron 1,602 muertes de tránsito, lo que significó una tasa de 17,4 muertes por 100,000 habitantes, cifra realmente preocupante. La situación habría que considerarla inquietante, si se cumplen las estimaciones de otros investigadores[3] que proyectan unas 2,204 víctimas fatales para el año actual, de mantenerse la tendencia observada durante los primeros cinco meses. Esto supondría una tasa de 24  muertes por 100,000 habitantes. De ocurrir esto es muy probable que de nuevo las muertes por accidentes de tránsito se conviertan en la primera causa de muerte violenta en la República Dominicana.

 

En el país actualmente hay un inventario de  alrededor de 2 millones de vehículos circulando en las vías públicas y 1, 530,017 conductores con licencia vigente en un territorio con apenas 48,442 Km2 y una población que excede los 9.2 millones de habitantes.

 

En un estudio realizado en el año 2002 por MOVITPAV SA, Consultores en Planificación de Transporte, se calculó en 700 millones de dólares anuales las pérdidas para el país por concepto de las colisiones de tránsito. Si a esto se le agrega que del total de 44,547 accidentes de tránsito, hubo 5,300 heridos leves y 2,200 heridos graves, los costos directos aludidos se elevan a 1,000 millones de dólares. (Citado por la Procuraduría General de la República en el 2005). Si comparamos esa suma con el PIB corriente del año 2002, estamos hablando de una cantidad que se aproxima al 3% del PIB, cifra realmente alta en el contexto internacional.

 

Tres tendencias podemos describir en los últimos 15 años, tal como se observa en la tabla 4 y el gráfico 2. Una primera ascendente que abarca el periodo 1992-1999. Una segunda tendencia descendente entre los años 2000-2005, descenso no solo en  cuanto a la tasa sino también en términos absolutos. La tercera tendencia es de nuevo ascendente. Se inicia en el año 2006  y de acuerdo a otros estudios el crecimiento en  este año 2007 será todavía más fuerte. 

Tabla No. 4 y Gráfico No. 2. Muertes por colisiones de tránsito en el país, 1992 - 2006

Año	Muertes de Tránsito
1992	1222
1993	1304
1994	1376
1995	1477
1996	1459
1997	1588
1998	1662
1999	1870
2000	1673
2001	1436
2002	1645
2003	1591
2004	1370
2005	1367
2006	1602

 

 

 

 

 

Fuente: Elaboración propia extraída de datos revisados de la PN y de “República Dominicana en Cifras 2006”, publicación de la Oficina Nacional de Estadística (ONE).

 

La siguiente tabla muestra el número de muertes por colisiones de tránsito, la tasa de muerte por 100,000 habitantes, la flota vehicular anual, la tasa de muertes de tránsito por cada 10,000 vehículos y el índice de motorización social en el país desde 1999 al 2006.

 

Tabla No. 5. Panorámica de siniestros viales, vehículos de motor e índices calculados del 1999 al 2006

 

 

Fuente: Elaboración propia en base a datos de proyección de población del Banco Central; cifras de la ONE, de la Policía Nacional y de la Dirección General de Impuestos Internos, 2007.

 

La tendencia decreciente de muertes de tránsito en los años 2000-2005 podría explicarse por un conjunto de mejoras y decisiones tomadas y aplicadas en el interregno 1996-1999, como fueron: el mejoramiento producido en las vías de circulación pública con la creación y/o ampliación de carreteras; la creación de túneles y elevados; el surgimiento de la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET) destinada a mejorar la organización del tránsito; así como también, el establecimiento de nuevas reglas de circulación, tales como la prohibición del uso de celulares al manejar, el uso del cinturón de seguridad, entre otras más; igualmente, una mayor rigurosidad en el cumplimiento y supervisión de la ley. En gran medida, el retorno violento del crecimiento de las colisiones en los años 2006 y 2007 probablemente se relaciona con el debilitamiento y falta de supervisión efectiva en los últimos períodos de muchas de esas medidas que exigieron en su momento una encomiable disciplina por parte de la población dominicana.

 

Se puede observar en el gráfico siguiente, la forma similar en que se manifiestan las tasas de muertes por colisiones de tránsito por cada 100 mil habitantes, y por cada 10 mil vehículos y también el índice de motorización social (habitantes por vehículo).

 

Gráfico. No. 3. Tasas de muerte por colisiones de tránsito por habitantes y por vehículos e índice de motorización

 

Fuente: Elaboración propia en base a datos de la Policía Nacional, la ONE y la Dirección General de Impuestos Internos.

 

Al analizar las razones que con mayor frecuencia originan colisiones de tránsito en el país, se muestra que el 93.3% de éstas se producen por error humano (culpa del conductor), tal como puede apreciarse en el cuadro siguiente; y sólo 2.4% es ocasionado debido a fallas mecánicas; y por causas del peatón un 4.2%, este último también considerado factor humano extraconductor. (Según los datos del Departamento de Seguridad y Análisis de Accidentes de la Dirección de Tránsito Terrestre del 2005)

 

 

Tabla No. 6. Causas de Colisiones de Tránsito en República Dominicana en el 2005

 

 

Fuente: Elaboración en base a datos de la Policía Nacional y del Dpto. de Seguridad y Análisis de Accidentes de la Dirección de Tránsito Terrestre del 2005.

 

 

 

Gráficos No. 4 y 5. Colisiones en Rep. Dom. según Causas Provocadas, 2005.

 

 

 

Fuente: Elaboración en base a datos de la Policía Nacional y del Dpto. de Seguridad y Análisis de Accidentes de la Dirección de Tránsito Terrestre del 2005.

 

En el análisis detallado de los factores causales de las colisiones de tránsito ocurridos durante el año 2005, se observa lo siguiente:

 

Tabla No. 7. Causas detalladas de las colisiones en el 2005 en Rep. Dom.

 

 

Fuente: Elaboración en base a datos de la Policía Nacional y del Dpto. de Seguridad y Análisis de Accidentes de la Dirección de Tránsito Terrestre del 2005.

 

Los tipos de errores de tipo humano que fueron cometidos en ese período estudiado son resumidos en el cuadro siguiente:

 

Gráfico No. 6. Fallas por error humano en las colisiones de tránsito de República Dominicana en el año 2005

 

Fuente: Reagrupación de datos según colisiones en base a datos de la Policía Nacional y del Dpto. de Seguridad y Análisis de Accidentes de la Dirección de Tránsito Terrestre del 2005.

 

Sin lugar a dudas, que este abrumador panorama puede ser modificado con un poco de voluntad política y una mayor comprensión y sensibilización ante la problemática de parte de las autoridades dominicanas, ya que el error humano es predecible y controlable.

 

 

SEGUNDA PARTE: UN ESTUDIO DE CAMPO

 

PROPÓSITOS DEL ESTUDIO

 

Ya que muchos países han tomado la delantera y disponen de años de experiencias y trabajo en el área del tránsito y seguridad vial, y a sabiendas de que República Dominicana ha quedado bastante rezagada en determinados aspectos, se pretende motivar y abrir un espacio para la discusión del tema entre psicólogos, autoridades de tránsito y los propios usuarios del transporte, enfocado en la necesidad de aplicar correctamente la Ley de Tránsito 241 que rige en el país en lo concerniente a la “evaluación mental” de los conductores de vehículo de motor.

 

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

 

Nuestra Ley 241 contempla que para conducir un vehículo de motor hay que estar debidamente autorizado por la Dirección General de Tránsito Terrestre y en su artículo 32 refiere a contar con la “Capacidad Mental y Física” para poder transitar por las vías públicas, y para lo cual se ha de proveer previamente de un certificado “médico” que lo acredite como tal.

 

Esta ley considera inhabilitados para el manejo de vehículos de motor a los retrasados o enajenados mentales o que hayan sufrido enfermedades psíquicas graves, y los deformados físicamente impedidos para manejar con seguridad en la vía pública, además de los toxicómanos, los hiperemotivos o hipoemotivos, y los que tengan dificultades físicas, motoras, de percepción, etc. Aun a pesar de que la Ley de Tránsito contiene restricciones tan específicas como las anteriores, no existen los mecanismos estructurales y organizacionales que faciliten su viabilidad, razón suficiente para llamar la atención ante dichas incongruencias.

 

La psicología como ciencia del comportamiento tiene plena capacidad para realizar diagnósticos de las aptitudes y capacidades que son requeridas por Ley a los conductores. En ese tenor, los autores del presente estudio plantean reintroducir la discusión sobre la necesidad de integrar al psicólogo al área de Tránsito y Seguridad Vial, siendo parte de su atribución la realización de la experticia indispensable (con pruebas y mediciones objetivas) que acredite adecuadamente a los solicitantes de licencias de conducir.

 

OBJETIVOS GENERALES

 

Mostrar la pertinencia social de la evaluación psicológica a conductores del volante y la importancia atribuida como medida de prevención de riesgo en el tránsito vial.

 

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 

1.                              Analizar la opinión de un grupo de autoridades, psicólogos y de conductores de vehículos de motor en República Dominicana respecto a la importancia de la evaluación psicológica de los conductores; así como también analizar cómo inciden los factores sociodemográficos, cognitivos, actitudinales y vivenciales sobre dichas opiniones.

2.                              Estimular la investigación científica y psicológica de temas relacionados al tránsito y seguridad vial y promover el debate sobre la integración del psicólogo a un equipo multidisciplinario a fin de contrarrestar los efectos perjudiciales de las colisiones de tránsito en nuestra sociedad.

 

HIPÓTESIS

 

Para la discusión del primer objetivo del estudio, se parte de las siguientes presunciones, ya que los demás objetivos se han ido desarrollando en la primera parte de este trabajo.

 

1.                              Existe una opinión favorable en todos los grupos estudiados respecto a la importancia que reviste la evaluación psicológica a los conductores, siendo más marcada en la población de psicólogos y las autoridades de tránsito. 

2.                              Tener una opinión favorable de la necesidad de evaluar psicológicamente a los usuarios del volante tiene relación estrecha con las variables sociodemográficas (edad, sexo, nivel educativo) y haber tenido licencia anterior.

3.                              La opinión favorable hacia la evaluación psicológica de los conductores está estrechamente relacionada a las variables cognitivas (conocimiento del riesgo y de las reglas del tránsito); también se relaciona con las vivencias, creencias y actitudes que sobre el tránsito poseen los grupos de entrevistados.

4.                              Existe una creencia muy generalizada en la población estudiada, de una percepción de desorganización e inseguridad en las vías de tránsito, así como también una falta de credibilidad o desconfianza en los mecanismos oficiales que dirigen el tránsito y la seguridad pública en el país, lo que estimula a la búsqueda de autoprotección.

 

 

 

DISEÑO Y METODO

 

Es un estudio exploratorio-descriptivo, donde se aplica una encuesta de 65 preguntas, dirigida a recolectar información en una muestra no aleatoria y elegida por conveniencia, compuesta por 15 psicólogos profesionales y 15 estudiantes de término de psicología; 34 autoridades de tránsito (17 funcionarios de tránsito y 17 policías de la Autoridad Metropolitana). También son encuestados 60 usuarios del volante o posibles conductores (30 solicitantes del permiso de conducir por primera vez y 30 de renovación) de la República Dominicana,

 

Instrumento

 

La encuesta es autoaplible, luego de proceder a explicarles previamente las instrucciones en grupo o individualmente, asegurándoles el anonimato, la confiabilidad y confidencialidad de las respuestas, las cuales son contestadas marcando con una X o encerrando en un círculo la opción elegida. El cuestionario contiene preguntas abiertas y cerradas de aspectos relevantes al estudio, entre ellas: A) Datos sociodemográficos y generales del encuestado: sexo, edad, ocupación, grado de escolaridad, ser o no conductor, escuchar, ver y leer noticias de tránsito, etc. B) Conocimientos y vivencias en el tránsito: sobre la ley de tránsito y del riesgo de conducir, la frecuencia de colisiones de tránsito; el tener familiares o conocidos muertos y lesionados por accidentes de tránsito. C) Premisas socio-culturales y actitudes personales: en referencia al derecho y seguridad que proporciona estar frente al volante y la violación de la ley, actitudes violentas de solución de problemas, etc. D) La opinión respecto al tránsito y la seguridad vial: la percepción de seguridad en el tránsito y modos de mejorarla; la necesidad e importancia de la evaluación psicológica para aprobar y/o renovar la licencia de conducir; la confianza en instituciones encargadas de velar por el tránsito y seguridad vial, como son: la Dirección de Tránsito Terrestre de la Secretaría de Estado de Obras Públicas; los agentes del Tránsito de la Policía Nacional y de la Autoridad metropolitana (AMET); los Tribunales de Justicia en el área, etc. E) Las acciones de prevención de riesgo: medidas a tomar frente a la forma violenta de un conductor, y otras que se refieren a actividades consideradas por los entrevistados como importantes o no para prevenir colisiones de tránsito.

 

El cuestionario fue sometido previamente a una validación de expertos, y previa prueba piloto antes de su aplicación definitiva.

 

Procesamiento estadístico de los datos

 

El análisis de datos se corrió electrónicamente con el programa computarizado del SPSS, versión 11.5 para Windows. Se utilizó las pruebas Chi-cuadrado para determinar la existencia de asociaciones significativas entre las variables estudiadas.

 

VARIABLES DEL ESTUDIO

 

Variable dependiente:

-Opinión acerca de la importancia que tiene la evaluación psicológica a los conductores de vehículos de motor.

 

Variables independientes:

- Variables sociodemográficas de la población entrevistada (edad, sexo, ocupación, nivel educativo, poseer permiso previo de conductor)

-Variables del conocimiento de las reglas y de riesgos; de creencias, actitudes y prácticas vivenciales respecto al tránsito vial y hacia sus organismos reguladores.

 

 

DESCRIPCIÓN DE LOS RESULTADOS DEL ESTUDIO DE CAMPO

 

Composición de la muestra

 

La muestra no probabilística y por conveniencia de 124 sujetos estuvo compuesta según el sexo y la edad de la siguiente manera:

 

Tabla No. 8. Muestra según el sexo y por grupos

 

 

Tabla No. 9. Muestra según edad y grupos

 

	Grupo a que pertenece						Total
Edades	Profesionales de la Conducta		Solicitantes de Permiso		Autoridades de Tránsito		Casos	%
	Casos	%	Casos	%	Casos	%
15-25 años	8	26.70%	21	35.00%	6	17.60%	35	28.00%
26-40 años	17	56.60%	25	41.70%	21	61.80%	63	51.30%
41 y más	5	16.70%	14	23.30%	7	20.60%	26	20.70%
Total	30	100.00%	60	100.00%	34	100.00%	124	100.00%

 

El 65% de la muestra fue del sexo masculino y el 35% femenino. Las edades oscilaron entre 15 a 69 años; el 28% entre 15-25 años, 51 % entre los 26-40 años, y 21 % de 41 años y más.

El 60% de los encuestados era universitario, 33% tenían titulación secundaria y 6% estudios de primaria. El 81% trabajaba al momento de la entrevista versus el 16% que no lo hacía.

 

Nivel de conocimientos y vivencias en el tránsito:

 

Más del 31% siempre acostumbra oír noticias del tránsito por  la radio, la televisión o enterarse por periódicos y cerca del 60% solo a veces. 52 casos (42%) de los encuestados se han visto involucrados en colisiones de tránsito versus 70 casos (57%) que afirmaron no haber tenido ninguna colisión de tránsito. De los accidentados, 12 personas, es decir, el 10% sufrió daño físico.  37 encuestados de los que sufrieron accidentes (30%) culparon a otros de su colisión de tránsito; 9 sujetos (7%) lo atribuyeron a los problemas de señalización; 8 (6.5%) reconocieron su “propio error”; 8 (6.5%) aludieron otras razones, entre las que mencionaron: irregularidad de la vía, falta de conciencia del conductor, desesperación en el semáforo, inexperiencia, falta de luz del otro vehículo, entre otras más; 6 encuestados (el 5%)  de los accidentados se refirió a razones del vehículo en que viajaba. 75 personas (61%)  reportaron tener un conocido o familiar muerto por tránsito, versus 48 (39%) que dijo no tenerlo.

 

De los encuestados, 80 sujetos (65%) dijeron conocer lo suficientemente las leyes de tránsito;  38 (31%) respondieron que “más o menos” la conocía y sólo 5 (4%) afirmaron no conocerla. Ante la pregunta de si conocía que por ley al conductor había que realizarle una evaluación física y mental, 97 sujetos (78%) contestaron que si, versus 21 (17%) que dijeron desconocer ese aspecto de la Ley 241.

 

A casi la totalidad de los encuestados, 123 sujetos (99.2%) le pareció positiva la idea de efectuar una evaluación psicológica a los usuarios que solicitan licencia para conducir, alegando para ello razones como las siguientes: “para conocer su capacidad, estado y facultades”, poder “ver si constituye un peligro público”, para “mayor seguridad”, “descartar su loquera”, para “evitar accidentes”, para “saber su tolerancia”, “conciencia”, etc.

 

A la pregunta de qué haría si alguien se le cruza en la calle y le ocasiona daños al vehículo, 72 personas (58%) respondieron que se bajarían del vehículo y hablarían pacíficamente, y 41 casos (33%) llamarían a la policía. Los restantes aseguran “defenderse físicamente” y “reprocharle para que pague los daños”, aunque en una menor proporción.

 

Premisas socioculturales:

 

76 de los encuestados, el 61% no estuvo de acuerdo con la aseveración de que “Para manejar no es necesario tantos requisitos como los existentes”, versus el 35.5% que si lo aceptó.

 

Ante la idea de que “sólo la policía y el ejército pueden violar las leyes de tránsito” 113 sujetos, el 91% respondió que no, versus el 7.3% que afirmó lo contrario. Acerca de violar la ley al ingerir alcohol en una fiesta y manejar posteriormente, el 88% de los encuestados dijo no estar de acuerdo, versus el 9% que si lo estaba.

 

En cuanto a “Si la presencia policial controlaría a los violadores de la Ley de Tránsito” el 89% se mostró de acuerdo contra sólo el 10% que no lo estuvo. Respecto a si la policía debería apresar a los que “andan llevándose las calles por delante” más del 90% lo aprueba, contra el 8% que no lo hace.

 

Se puso en evidencia que existe una percepción generalizada de que “hay muchos locos y desaforados manejando en las calles”, ya que el 97 % así lo admitió versus el 1.6% que lo rechazó.

                                

Sobre la severidad de la pena de implantar “la cadena perpetua” para erradicar las muertes por colisiones de tránsito, el 59.7% dijo no estar de acuerdo, versus el 27% que si lo aprobó; y el 13.7% se mostró ambivalente ante la pregunta. Acerca de si el gobierno debería controlar las vías de tránsito para la seguridad de los ciudadanos, el 88% respondió afirmativamente versus el 10% que no estuvo de acuerdo.

 

Sobre el “riesgo que implica para la población estar frente al volante”, el 56.5% lo reconoció como un riesgo y el 38% no lo consideró como tal. La seguridad que supuestamente proporciona portar un arma en un vehículo fue aprobado por la cuarta parte de los encuestados, versus el 64.5% que lo rechazó.  Ante la tranquilidad que ocasiona el saber que es apresado el conductor que causó muerte de tránsito, el 90% se mostró estar muy de acuerdo versus apenas el 6% que no lo estuvo.

 

Acerca de la presunción de “si el gobierno limitara los permisos de conducir sólo quedarían en las calles los ciudadanos muy normales”, el 64% lo aprobó versus el 28% que no estuvo de acuerdo. Alrededor del 95% de los encuestados afirmó estar de acuerdo con que “evaluando física y psicológicamente a los conductores se controlaría mejor los problemas de tránsito”, aunque una mínima parte, el 3.2%, no lo estuvo. Ante la pregunta de ser “imprescindible la evaluación psicológica de los conductores” más del 94% lo consintió versus el 4% que no lo consideró necesario.

 

Opinión del tránsito y la seguridad vial

 

Al preguntarles si percibía “mucha seguridad en las vías de tránsito” del país, sólo el 8% de los entrevistados respondió afirmativamente, contra el 92% que sostuvo que no existía o que medianamente existía seguridad en el tránsito. Por otro lado, el 98% aseveró que la seguridad vial se debería de mejorar. Entre los aspectos sugeridos para mejorarla, se encuentran: Hacer cumplir las leyes de tránsito; más educación vial y del conductor; mejorar las condiciones de tránsito; mejorar la señalización y la sincronización de semáforos; el aumentar la cantidad de policías; implantar un sistema de multas acumulativas; iniciar prevención en las escuelas; el comenzar la aplicación de la ley por los funcionarios y militares; el usar cinturón de seguridad y no conducir ingiriendo alcohol; el retirar la licencia a conductores reincidentes y no ofrecer licencias a los “no capacitados”; el evitar la circulación de vehículos inapropiados, etc.

 

Se cuestionó acerca de la importancia de efectuar la evaluación médico-psicológica al solicitar por primera vez licencia de conducir, y/o para los que van a renovarla, cuyas respuestas fueron en ambos casos afirmativas en más del 93% de todos los encuestados.

 

Tabla No. 10. Pregunta P038: Frecuencia de respuestas a Importante evaluación médico-psicológica en solicitantes por primera vez

 

	Casos	%
Si	117	94.4%
No	5	4.0%
No responde	2	1.6%
Total	124	100.0%

 

Fuente: Datos del cuestionario

 

Tabla No. 11. Pregunta P039: Frecuencia de respuestas a Importante evaluación psicológica para renovar licencia

 

	Casos	%
Si	116	93.5%
No	6	4.8%
No se	1	.8%
No responde	1	.8%
Total	124	100.0%

 

Fuente: Datos del cuestionario